来源：彭博社
作者：Laura Curtis、Weilun Soon、James Attwood
特朗普政府入主白宫给全球贸易活动造成了多少混乱？可能再没什么比16000吨钢管更具象化了。德国装卸工本应准备将第一批钢管装船运往路易斯安那州的大型能源项目。然而，由于华盛顿提议对停靠在美国港口的中国船只征收数百万美元靠岸费，这批货物现在只能滞留在德国仓库中。
交易物流供应商Mercury Group的业务发展经理Jose Severin表示，由于前景还不明朗，关于钢管运输的谈判被暂时搁置。这条横跨大西洋的特定航线上船东80%的船只都是中国制造，一旦征收附加费，意味着运费将增加100万至300万美元。从德国往美国运输钢管的成本可能暴增一倍到两倍，视新规执行情况而定。
美国贸易代表办公室希望通过设定新的商船收费标准来遏制中国在造船、物流和海运业的统治地位。中国目前生产的货船占世界总吨位的50%以上，而1999年时仅占5%。日本和韩国是另外两个造船大国。去年，美国造船厂仅建造了占全球0.01%的货船，贸易代表办公室一直希望振兴长期处于休眠状态的商船制造业。
该办公室在2月21日公布提案时表示，中国在船舶制造市场的主导地位使其“在全球供应、定价和准入方面拥有市场实力”。中国船舶集团有限公司称，美国这些措施违反了世界贸易组织(WTO)的规则。
美国贸易代表办公室周一起在华盛顿举行的听证会将重点讨论这个话题。从大豆种植者到运输商再到中国造船企业，整个供应链的代表都将出席听证会。数十位企业主和贸易团体将解释他们为什么担心这些提议比特朗普的关税政策更可能扰乱全球贸易。
“他们认为这比关税更具威胁，因为这将对供应链产生影响，”全国零售联合会供应链和海关政策副总裁Jonathan Gold表示。”船公司已经表示，他们不仅要转嫁成本而且将跳过某些小港口，比如奥克兰、查尔斯顿、特拉华州、费城等”。
在听证会前，企业主和行业官员在接受彭博新闻采访和致美国贸易代表的信中表示，如果目标是振兴国内造船业，那么这些提案毫无意义，而且可能会对美国经济造成毁灭性打击。他们认为，这将导致美国商品在国际上变得过于昂贵，贸易将美国的地区枢纽转移到加拿大和墨西哥，美国主要港口将不堪重负，并推高全球运费和美国国内的通货膨胀。
全球最大船舶经纪公司旗下分支机构Clarksons Research Services Ltd.的数据显示，这些新增附加费可以为美国国库带来400亿至520亿美元的收入，但是由于对华关税及钢铝关税的不确定性，加之4月2日还将推出对等关税，一些美国公司和业内人士感到焦虑不安。
世界航运理事会首席执行官Joe Kramek表示，“美国贸易代表办公室提出的方案是一种回溯性的、每次靠港就要征收数百万美元费用的政策，这是行不通的，这只会惩罚美国的消费者、企业，尤其是农民，同时会推高物价、威胁就业。”
航运业资深人士、《货运航运史》一书的作者John McCown则表达得更为直白。他说，“你们现在做的事情无异于用一把大锤彻底砸碎贸易。这简直就是外贸业的末日。”
“让航运再次伟大”
去年，美国贸易代表办公室应五大工会要求启动对造船业的调查。在特朗普1月份宣誓就职的几天前，调查得出结论认为中国的目标是在全球海事领域占据主导地位，如何应对成为了新政府要面临的任务。
根据贸易代表办公室2月21日发布的初步提案，增加对商船的收费和严格出口要求旨在“使中国停止在相关领域谋求主导地位”。按照贸易代表办公室拟定的一个公式，企业会因为船队里中国船只的占比而被处罚，Clarksons称，如果某船是中国制造、由中国运营商运营，且该运营商还在中国船厂订购新船，那么每次靠港可能会被征收高达350万美元的费用。
据Clarksons估算，根据这一提案，去年约有83%的集装箱船在美国靠港时将会受到处罚，此外还有三分之二的汽车运输船和近三分之一的原油油轮也会受到影响。
贸易代表办公室的提案还要求美国商品的运输船中，悬挂美国国旗、配备美国船员以及由美国建造的船只必须达到一定比例。所载美国商品应包括农产品、化学品、能源和消费品。
许多航运公司和运营商表示，他们乐意购买或租用美国建造的商船，但美国造船厂的产能可能要几十年后才能满足相关需求，而美国海员数量早就已经不足。与此同时，对于那些已经下单购买中国船的航运公司而言，美国官方将收取的靠港费用也是一种经济惩罚。
美国出口到欧洲的建筑和农业设备超过一半由Atlantic Container Line AB承运。该公司首席执行官Andrew Abbott在给美国贸易代表办公室的报告中写道，当2012年它们需要采购“滚装集装箱船”时，日本和韩国的船厂不愿意只建造五艘这种特殊类型的船，而美国的船厂至少需要七年时间才能交付。最终该公司选择了让中国帮助其造船，因为中国交货快而且价格“具有竞争力”。
对于贸易代表办公室的提案，Abbott称如果这个提案成为正式法规，“我们将因为13年前做出的一个商业决策而陷入破产境地，那个时候美国自己的造船厂忙于履行来自海军的大量订单，根本没有余力为我们建造船只，而当年中国造船业在全球市场还只是一个小弟弟。”
许多评论者在对限制中国海运实力表达支持的同时，也呼吁贸易代表办公室重新考虑其应对方式。在250多份意见书中，真正表达肯定意见的寥寥无几。
“中国的不公平生产做法使得美国造船商无法在公平的竞争环境中生存，”美国制造业联盟主席Scott Paul表示，“如果这些应对措施能够全面落实，将有助于恢复美国的经济安全，反击中国的不公平贸易行为，并振兴美国的造船业。”
但多位行业高管认为，鉴于该提案对全球贸易可能造成的冲击，应该“弱化”它的力度。有关附加费和出口要求的条款大概率会有所调整，考虑到现政府某些决策的善变性，一些条款被彻底取消也不无可能。然而，行业游说团体坚持认为，有充分理由相信，至少部分措施最终将被保留。
重振造船业，巩固美国在海上的影响力深深吸引了特朗普，也契合他更广泛的目标，即让美国制造业重回黄金时代。他已经在国家安全委员会内部设立了一个新的海事事务主管办公室。
海事行业正日益被华府视为国家安全的重要支柱。
美国贸易代表办公室的调查呼应了去年12月提出的一个跨党派法案的部分内容，该法案旨在通过扩大培训项目，和为希望投资美国造船业的企业提供税收优惠来缓解商船海员短缺的问题。贸易代表办公室的提案还与彭博社看到的一份拟议行政命令草案有相似之处，该行政命令计划将关税或税收收入设立一个专项基金，用于支持美国本土的造船工业。
这份题为《让造船业再次伟大》的行政命令草案提出美国将施压其他国家与美国站在一起，共同反对中国在海运领域的主导地位，否则将对这些国家实施报复。白宫方面尚未回应有关该行政命令草案的置评请求。
多家大型航运公司表示，它们可以通过跳过美国航线上一些小型港口来避免这些费用，这种做法可能会对依赖这些港口的地方经济和特定行业造成冲击。对于在单一港口卸货的集装箱船运营商来说，他们可以将费用分摊到成千上万个集装箱中，从而降低财务影响。但对于中小型运营商，以及利润率本身较低且依赖小港口的农产品和大宗商品出口商而言，每次靠港动辄高达数百万美元的费用可能是毁灭性的。
“这将带来巨大的经济伤害，”战略与国际研究中心经济事务主任Philip Luck表示。“它并不能解决他们声称要解决的根本问题，即提升美国造船业的产能。”
“如果这真的是一个纯粹的国家安全问题，”他补充说，“那我们应该鼓励像韩国、日本和芬兰这样的盟友进行投资，他们在造船方面非常擅长。”
两难困境
航运业最近已经切身体会到华盛顿对华审查可能带来的混乱。知情人士透露，在今年1月美国国防部以与军方有联系为由将中国最大航运公司中远海运控股列入黑名单后，一些船舶经纪公司被要求不要提供中远的船只进行租赁。但几天后禁令被解除了，因为美国官方明确表示黑名单不会在财务或法律层面对中远船只的租用方产生影响。
海运业高管和船舶经纪人表示，如果美国贸易代表办公室的提案被原封不动执行，航运市场很可能会出现逐步分化，中国建造的船只将与其他国家建造的船只被区别对待。在中国油轮占全球油轮三分之一的市场中，这一趋势似乎已经开始显现。船舶经纪人透露，租船方已经开始回避长期租赁与中国有关联的油轮，因为他们预计这些船未来可能需要停靠美国港口，从而面临高额关税的风险。
那些既希望扩大船队又想避免受罚的船东也将陷入两难。船舶经纪人表示，目前韩国和日本的造船厂几乎已满负荷运转，最早要等到2028年左右才能接手新订单。而在全球船队老旧化日益严重的当下，如果无法购入新船，船东们将不得不继续依赖状况不断恶化的老船。
Mercury Group的业务发展经理Jose Severin表示将密切关注贸易代表办公室即将在未来几周内作出的决定。他表示，由于国内供应不足，路易斯安那项目仍需要现在积压在德国港口的16,000公吨钢管，“这个项目还是得推进”。
